11月11日正是淘宝“双十一”的消费和快递配送高峰。北京市交通、城管等部门对全市范围内黑车重点严查“围剿”，包括“三轮摩托车”这一北京市快递行业主力配送投递车辆类型。不过，一名邮政管理人员表示，如果快递业运货都被查抄会引起民众快件大量积压。
事实上，快递业“灰色最后一公里”早已成为行业通病。《经济参考报》记者近日深入北京、上海、广州、江苏等地采访发现，尽管发展势头迅猛，但由于“货车限制进城”、“客车不能改装”、“禁摩限电”等政策原因，“灰色最后一公里”配送难题始终笼罩着整个快递业。
配送车辆深陷灰色地带给交警部门送件恐有去无回
有快递员表示拒绝派送交警部门的快件，因为“开着电动三轮车送完快件后，担心就出不来了”。
全国快递行业收入和规模实现高速增长，形成了“小包裹服务大民生”的格局。然而，快递业多年来却存有“最后一公里”的社会化难题。一方面，我国城市缺乏精细化管理思路，导致快递配送车辆难以实行合适的管理方法；另一方面，快递配送车辆本身就面临法律中“灰色”身份的尴尬。
国家邮政局局长马军胜说，快递行业较大的障碍在最终靠近用户的车辆进城和投递环节，即业内所称的“最后一公里”。目前整个行业“最后一公里”大部分都处于灰色状态。
“在交通部的法规里，客车不能装货，在公安的法规中货车不能进城。”马军胜说：“快递因此没法进城，都是‘小面的’拆了座位装快件，只是大家都这么做，都没捅破这层纸。”
中国物资储运协会会长姜超峰说，与电商不同，由于物流快递企业并非地方政府所欢迎的企业，因为快递一地注册全国建网的模式使地方政府获得税收有限，而快递物流企业却对交通造成较大压力，末端配送入户对城市交通、市容有影响，从业人员流动性大产生安全问题，所以快递配送需求与城市管理矛盾严重。
《经济参考报》记者了解到，快递业正饱受一些城市地区“运动式”执法困扰，对配送车辆查抄执法弹性较大，致使矛盾突出，这也让快递企业心灰意冷。
在广州，已有多名快递员因违法使用电动车被行政拘留。顺丰速运广州区公共事务高级副经理钟焕萍说，快递毕竟是正当职业，快递员也为经济社会发展作贡献，但却缺乏归属感，感觉在干着违法勾当。速尔快递员郝方明今年以来被查扣了6辆电动三轮车，见到记者时他表示出强烈不满：“交警、派出所民警、便衣警察都抓我，甚至一些保安都会来抓，就跟做贼似的。” 有快递企业负责人告诉记者，如果真的无法经营，每日城市中的上百万快件将被积压。
“硬需求”碰上“硬政策”
冒着被罚款被扣车风险运营
快递企业在政策压力下深受困扰。在爆仓的压力下，快递高密度派送的“硬需求”不断增加，而城市交通管理随着执法日益严格，“硬需求”碰上“硬政策”产生的矛盾冲突开始进入白热化状态。
快递业在迅猛发展的同时，配送需求与交通管理政策冲突愈演愈烈。以广州市为例，据统计，该市当前日均需要派送快件600万票，但由于广州市实行大货车“限行令”，难以满足当前快递业全日配送的特殊要求；一些企业试图用小客车进行分散运输，又面临着“客车不能运货”的法律困境。
多位快递企业负责人告诉《经济参考报》记者，为规避大货车“限行令”，企业普遍用依维柯客车或者金杯客车进行分散式运输，却由于违反客车不能运货的规定，经常会被运政部门和交警部门查扣。各个快递企业都在顶着罚没成本换市场份额。
以深圳速尔物流有限公司为例，近半年来，该公司广州区域的17个网点的统计数据显示，车辆被查扣次数达443次，其中货车、面包车被查210次，电动车、摩托车被查扣没收233台，处罚金额7.7万元，因车辆被查扣没收造成的网点额外成本支出35万元。
广东省邮政速递物流广州市分公司副总经理胡茂计说，该公司今年投入了100余辆电动车，基本上都被罚没了，现在“最后一公里”的配送大部分路段只能以自行车为主要运输工具，随着电商快递物流业务的飞速发展，包件量日益增多，自行车速度慢、装载量小，快递员需要多次往返中继站点携带和卸交快件，无效作业时间长、劳动强度大，直接影响快递员作业效率及快递队伍的稳定。
一位快递业人士告诉记者，企业被逼着采用违法的方式，冒着被罚款、被扣车的风险来运营，极大加重了经营成本。
《经济参考报》记者了解到，快递业末端配送还面临着场地困难。姜超峰说，北京就是很典型的案例，快递的物流中心都被安排在五环之外。城里虽然更加整洁，但如果城市管理者仅采取这样粗糙的管理方法，未来由于快递业务压力较大，不排除地下室、废弃院子、居民小区等地点出现占用城市用房的仓库，形成潜在威胁。
此外，快递业还存在快递用车标准各异、缺乏统一管理规则和跨部门协调机制的问题。当前不同城市采用不同的快递用车惯例，在深圳华强北，多数快递用车为电动两轮摩托车；在上海，除两轮电动摩托车外还计划采取新能源快递汽车；在北京，快递末端配送主要为厢式三轮摩托车。用车标准、车辆管理等部门与邮政部门间缺乏统一协调管理。
“一刀切”式懒政执法害苦企业
“围追堵截”不如理顺管理体制
专家认为，不宜一味“围追堵截”，而应正视市场需求和民生需要，在保障安全的情况下适当放宽政策限制，考虑让“堵不住、管不了”的“快递黑车”合法化，纳入管理体系当中。
如今北京、上海、深圳等城市已经开始采取相关措施来缓和快递业和城市管理之间存在的矛盾。如北京开始探索放开统一标识、统一规格的电动三轮车上路；上海市制定快递货运机动车辆技术规范等，但仅邮政部门的措施难以解决快递业跨多部门管理的难题。
专家认为，作为服务民生和经济发展的重要行业，快递业起着“四两拨千斤”的催化作用，经营中也同时存在跨部门管理。从长远来看，“智慧快递”的出现可以有效分担“最后一公里”的配送压力，但“智慧快递”仍需要时间建设，为解决当下城市管理的突出矛盾，提升行业管理水平，理顺政府管理体制成为首要任务。
首先，应协调不同部门对快递业“最后一公里”进行动态管理，防止“一刀切”式的懒政执法。专家指出，车辆进城法规责任人为公安部，而车辆标准制定为工信部和国家发展改革委，仅车辆问题就无法凭借邮政部门单体力量解决，为此应加强不同部门间的协调，适当由上级主管机关形成联席会议等制度，加强协调执法和管理。
其次，加强对配送车辆使用的调研，在各部门取得共识下，适当开发适用于“最后一公里”的城市用车标准。广东天天快递有限公司行政人事总监孙明江给记者算了一笔账，一个快递员用电动三轮车运送，一天可以派送100票件，用电动两轮车，可以派送40票，用自行车可以派送20票，用小型面包车，可以派送20票。作为快递企业，当前电动车是当地成本最低且最为环保的“最后一公里”配送工具。
在江苏省常州市，钟楼区通过新能源研究院集聚了新能源领域“千人计划”专家，以当地企业投资模式，完成多款纯电动物流车改装并进入道路试验阶段。在当地条件下，还开发了针对快递业的微型纯电动汽车，可根据用户需求提供快换电池箱、增程式驱动解决方案，这都成为有效解决“最后一公里”的大胆探索举措之一。
再次，对快递业适当放开电动车限行政策，为特种作业车辆上牌，投入“最后一公里”作业。当前，电动车管理的难点在于不用上牌无法监管、未上保险事故发生后索赔难等。为避免放开可能带来的混乱，一方面要统一标识、统一规格，由相关部门根据市场需求给快递企业发放配额，实现总量控制；另一方面要实现上牌备案、动态管理，对电动车违法违规频发的快递企业削减配额，倒逼快递企业增加快递员安全行车意识。此外，应强制快递企业为电动车上保险，并协调相关保险公司开辟新险种，为事故后赔偿提供保障。
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