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物流顽疾生变 谁更痛?


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            近年来,在国家相关管理部门对物流业的不断治理过程中,很大程度上削减了物流业“审批多”“行路难”“税负重”等顽疾疯长的态势。但随着物流业高速的粗放式发展,导致“大吨小标”“假国四”等行业问题迟迟没有得到全面解决,在新的监管之下,却逐渐演变成为很多物流业主的“隐痛”。

  套牌“大吨小标” 难逃超限超载

  近年来,随着物流成本且税费的增加,使得众多物流运营者难以挣到钱,迫使物流运营者越拉越多。因此,部分生产厂家受利益驱使,将原来设计为大吨位载质量的汽车发放小吨位合格证,以符合法规要求,但是汽车实际载货量远远超出合格证规定载货量,普遍存在超限超载的现象,衍生了“大吨小标”的乱象。

  尽管自2004年起“大吨小标”就已成为交通管理部门重点整治对象,但由于用户逃漏规费的侥幸心理、生产厂家和改装厂商对利益的盲目追逐,公告管理不完善,车辆管理把关不严以及地方保护等因素,使得我国“大吨小标”市场乱象的治理工作开展了十余年,仍只能缓解其愈演愈烈的现状而不能有效根治。有数据显示,从2012年至2014年,“大吨小标”车辆比重持续高达60%以上,其中以贵州、重庆、广东、福建等地最为严重,比重甚至高达90%

  虽然在一定程度上“大吨小标”用户确实降低了很大一部分费用,但其背后隐藏的风险甚大,不少“大吨小标”用户深受其害。首先,根据《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》国家强制性标准,严禁“大吨小标”,凡不符合国家标准的车辆,各地公安机关交通管理部门不得办理上牌手续。其次,由于“大吨小标”车辆载重标小,而实际载重超出行驶证核载吨位,使得不少用户在不知不觉中已被超载罚款多次。严重者甚至出现相关证件暂扣,并要求用户按规定恢复原状的情况。

  套牌“假国四”

  受限尾气关

  据整车厂相关技术人员介绍,目前国内大部分“假国四”车辆使用的仍是国三EGR发动机,其本质上只是利用废弃二次燃烧,降低尾气排放,仅能达到国三的排放标准,而不能达到国四标准。而国内主流的标准国四发动机则是采用电控高压共轨发动机,能够精确喷油和燃烧,减少污染物排放,从而达到国四排放标准。

  由于套牌“假国四”车辆配置的发动机并非国四产品,因此在使用过程中“假国四”车发动机的喷油嘴极易堵塞,使得用户每行驶2~3万公里就需要清理一次,而清理一次的成本大约在500元,因此每年需要用户额外支付1000元以上处理成本。而当喷油嘴严重堵塞时,时常造成突然熄火,极易引发严重的交通事故,严重危害用户的驾驶安全。

  此外,正是由于套牌“假国四”没有任何废气处理系统,且其发动机核心技术仍停留在国二、国三水平,燃油雾化效果较弱,燃烧效率较低,柴油燃烧不充分,因而造成尾气排放的HC(碳氢化合物)、NOX(氮氧合物)、CO(一氧化碳)及PM(微粒)等污染物不能达到国四排放标准,使得众多“假国四”车的用户无法年审、二手车处理不能转户,即使购买的新车也不能上牌等状况。

  造成种种乱象的原因有多个方面,但究其根本是由部分厂家盲目追逐利益、钻市场政策缝隙等不良行为使然。而部分用户为了眼前利益一时的短视行为,也给自己带去无尽烦恼,在未来有苦难言。因此,一方面正规厂家做正面示范,另一方面广大用户坚决抵制“大吨小标”“假国四”等违规车辆,且不再自主改装“大吨小标”车,才能有效遏制“大吨小标”“假国四”等市场乱象。拔疮虽痛,但最终受益的必将是广大物流业者。




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