物流顽疾生变 谁更痛？
近年来，在国家相关管理部门对物流业的不断治理过程中，很大程度上削减了物流业“审批多”“行路难”“税负重”等顽疾疯长的态势。但随着物流业高速的粗放式发展，导致“大吨小标”“假国四”等行业问题迟迟没有得到全面解决，在新的监管之下，却逐渐演变成为很多物流业主的“隐痛”。
套牌“大吨小标” 难逃超限超载
近年来，随着物流成本且税费的增加，使得众多物流运营者难以挣到钱，迫使物流运营者越拉越多。因此，部分生产厂家受利益驱使，将原来设计为大吨位载质量的汽车发放小吨位合格证，以符合法规要求，但是汽车实际载货量远远超出合格证规定载货量，普遍存在超限超载的现象，衍生了“大吨小标”的乱象。
尽管自2004年起“大吨小标”就已成为交通管理部门重点整治对象，但由于用户逃漏规费的侥幸心理、生产厂家和改装厂商对利益的盲目追逐，公告管理不完善，车辆管理把关不严以及地方保护等因素，使得我国“大吨小标”市场乱象的治理工作开展了十余年，仍只能缓解其愈演愈烈的现状而不能有效根治。有数据显示，从2012年至2014年，“大吨小标”车辆比重持续高达60%以上，其中以贵州、重庆、广东、福建等地最为严重，比重甚至高达90%。
虽然在一定程度上“大吨小标”用户确实降低了很大一部分费用，但其背后隐藏的风险甚大，不少“大吨小标”用户深受其害。首先，根据《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》国家强制性标准，严禁“大吨小标”，凡不符合国家标准的车辆，各地公安机关交通管理部门不得办理上牌手续。其次，由于“大吨小标”车辆载重标小，而实际载重超出行驶证核载吨位，使得不少用户在不知不觉中已被超载罚款多次。严重者甚至出现相关证件暂扣，并要求用户按规定恢复原状的情况。
套牌“假国四”
受限尾气关
据整车厂相关技术人员介绍，目前国内大部分“假国四”车辆使用的仍是国三EGR发动机，其本质上只是利用废弃二次燃烧，降低尾气排放，仅能达到国三的排放标准，而不能达到国四标准。而国内主流的标准国四发动机则是采用电控高压共轨发动机，能够精确喷油和燃烧，减少污染物排放，从而达到国四排放标准。
由于套牌“假国四”车辆配置的发动机并非国四产品，因此在使用过程中“假国四”车发动机的喷油嘴极易堵塞，使得用户每行驶2万~3万公里就需要清理一次，而清理一次的成本大约在500元，因此每年需要用户额外支付1000元以上处理成本。而当喷油嘴严重堵塞时，时常造成突然熄火，极易引发严重的交通事故，严重危害用户的驾驶安全。
此外，正是由于套牌“假国四”没有任何废气处理系统，且其发动机核心技术仍停留在国二、国三水平，燃油雾化效果较弱，燃烧效率较低，柴油燃烧不充分，因而造成尾气排放的HC（碳氢化合物）、NOX（氮氧合物）、CO（一氧化碳）及PM（微粒）等污染物不能达到国四排放标准，使得众多“假国四”车的用户无法年审、二手车处理不能转户，即使购买的新车也不能上牌等状况。
造成种种乱象的原因有多个方面，但究其根本是由部分厂家盲目追逐利益、钻市场政策缝隙等不良行为使然。而部分用户为了眼前利益一时的短视行为，也给自己带去无尽烦恼，在未来有苦难言。因此，一方面正规厂家做正面示范，另一方面广大用户坚决抵制“大吨小标”“假国四”等违规车辆，且不再自主改装“大吨小标”车，才能有效遏制“大吨小标”“假国四”等市场乱象。拔疮虽痛，但最终受益的必将是广大物流业者。
